Euro am Sonntag: Oberwasser mit dem Zweiten

Zeit zum Einstieg: Schiffsfondsanteile aus zweiter Hand sind so günstig wie lange nicht. Wie Anleger jetzt der Flaute trotzen.

Das ist kein Seemannsgarn: Ein Matrose sucht im Lichtkegel einer Hafenlaterne nach verlorenem Geld. Nach kurzer Zeit dämmert es ihm, dass er die Moneten außerhalb des Lichtkegels verloren hat. Doch da sucht er nicht, weil es ihm dort zu finster ist. Klingt einleuchtend, ist aber keine Lösung. So ähnlich geht es vielen Anlegern von Schiffsbeteiligungen.

Sie durchsuchen nur die gewöhnliche Berichterstattung in Tageszeitung und TV. Was sie dort jedoch finden, sind katastrophale Wasserstandsmeldungen über auf Reede liegende Containerschiffe, zahlungsunfähige Schiffsgesellschaften und Neubestellungen, die auf schwache Nachfrage treffen. Ein Teufelskreis.

„Für Schiffsfonds werden Eigenkapital-Zwischenfinanzierungen von Banken derzeit praktisch nicht mehr angeboten“, weiß Klaus Stoltenberg, Leiter Flugzeug- und Schiffsfinanzierung bei der Norddeutschen Landesbank. Kurz: Das bewährte Geschäftsmodell - Reeder bestellen Schiffe bei der Werft, besorgen sich eine Zwischenfinanzierung von Banken, die sie mit Anlegerkapital ablösen - funktioniert derzeit nicht.

Dass es auch anders geht, zeigen ausgewählte Schiffsbeteiligungen aus zweiter Hand. Mit ihnen haben Anleger Oberwasser, während andere auf dem Trockenen sitzen. Was sich nach zweiter Wahl anhört, entpuppt sich als günstige Gelegenheit, auf Zweitmarktplattformen einzusteigen.

Beispielsweise betrug der Durchschnittskurs für Schiffsfondsanteile bei der Fondsbörse Hamburg im November 54 Prozent. Somit ergeben sich gute Chancen, vom anziehenden Welthandel, Stück- und Rohstoffumschlag zu profitieren. Denn im Schnitt soll der Welthandel laut Prognosen des Internationalen Währungsfonds (IWF) von 2011 bis 2014 um je 6,4 Prozent wachsen.

Doch weil auf den Zweitmärkten immer noch Profiaufkäufer dominieren, kommen Anleger als Käufer nur über Zweitmarktfonds zum Ziel. Beispielsweise mit der Beteiligung Shipping Opportunity des jungen Emissionshauses Hesse Newman Capital. Der Anbieter, der aus einer alten hanseatischen Privatbank hervorging, hat bereits rund vier Millionen Euro von Anlegern eingesammelt. Bislang wurden damit Anteile aus zweiter Hand von 31 Beteiligungen an insgesamt 19 Container- und Tankschiff- sowie Massengutfrachterfonds mit Preisabschlägen von im Schnitt 44 Prozent gegenüber dem Vorjahr erworben. Anleger steigen also günstig ein. Laut Prospekt soll ein Portfolio mit 100 Schiffsbeteiligungen aus zweiter Hand aufgebaut werden.

Das ist die halbe Renditechance. Denn als Faustregel gilt: Je billiger die Schiffsanteile, desto weniger Charterrate braucht man, um den Frachter später auskömmlich betreiben zu können. Die aktuellen Beteiligungen des Hesse-Newman-Portfolios sind im Schnitt bis Juli 2011 fest verchartert. Ein Ausreißer ist das Containerschiff MS Northern Decency, das sogar bis Juli 2016 verchartert ist und mit einem Preisabschlag von 41 Prozent gegenüber dem Vorjahr eingekauft wurde. Hier hat der Charterer aber aufgrund der Krisensituation eine niedrigere Charterrate durchgesetzt. „Damit haben wir hohe Einnahmesicherheit und können bezogen auf den Kaufpreis pro Jahr zehn Prozent an die Anleger auszahlen“, sagt Marc Drießen, Vorstand des Emissionshauses Hesse Newman Capital.  Der Zweitmarktfonds überzeugt vor allem mit seiner vorsichtigen Kalkulation, Puffern und niedrigen Kosten.

Laut Prospekt unterstellt der Initiator für 2009 und 2010 keine Einnahmen aus den Containerschiff- und Massengutfrachterbeteiligungen. In puncto Anschlusscharter geht der Anbieter konservativ erst ab 2012 von der zehnjährigen Durchschnittsrate per 2009 im jeweiligen Schiffssegment und in der jeweiligen Größenklasse aus. Tritt dieser Fall ein, können sogar mehr als die prognostizierten 7,5 Prozent pro Jahr an Anleger ausgezahlt werden. Ein pessimistischeres Szenario nimmt einen Abschlag des Anschlusscharterratenniveaus von 26,5 Prozent vor. Selbst in diesem Fall bekämen Anleger noch ihr eingesetztes Kapital zurück.  Ein weiterer Sicherheitspuffer ist die hohe Entschuldungsquote, vor allem bei den Containerschiffbeteiligungen. Von diesem Polster profitieren Zweitmarktanleger, falls die Gebrauchtbeteiligungen doch noch in den Abwärtsstrudel des Erstmarkts geraten sollten.

Die Wahrscheinlichkeit, dass der Schuldenstand den Wert des Schiffs übersteigt und Banken – wie derzeit im Erstmarkt üblich – von Anlegern zusätzliches Kapital fordern, ist aber gering. „Selbst bei den Tankern unseres Portfolios, die im Vergleich zu anderen Segmenten später entschuldet sein werden, kommen wir nicht ansatzweise in die Gefahr, dass eine Loan-to- Value-Klausel greift“, meint Marc Drießen. Insgesamt hat der Initiator bisher Anteile aus zweiter Hand mit einer Zielrendite von deutlich über zehn Prozent eingekauft und somit das Prospektziel übertroffen.

Zum Vergleich: 9,5 Prozent müssen aus erworbenen Beteiligungen kommen, um Anlegern die in Aussicht gestellten durchschnittlichen 7,5 Prozent pro Jahr bezogen auf ihre Einlage bieten zu können. Das liegt im eigenen Interesse des Initiators. Denn erst wenn die Anleger bevorzugt mit 7,5 Prozent bedient sind, bekommt der Anbieter von der darüber liegenden Rendite 25 Prozent. Haben die Anleger neun Prozent erhalten, wird eine weitere Überrendite hälftig aufgeteilt. Nicht nur das ist fair.

Unabhängig vom Erfolg kalkuliert Hesse Newman fürs Management jährlich mit einer Vergütung von 0,4 Prozent des tatsächlich in Zielgesellschaften investierten Kapitals. Da in der Prognose Auszahlungen aus Veräußerungen der Anteile erst zum Laufzeitende 2019 unterstellt werden, ist es wahrscheinlich, dass die Managementgebühr nicht mehr anfällt, wenn es eher zu Rückflussen kommt und somit keine weiteren Investitionen in Zielgesellschaften mehr erfolgen. Unterm Strich ein solides Investment mit großen Chancen.
M. H. Schulz  

Quelle: Euro am Sonntag vom 28.11.2009